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Telenovela Tav …

Toh … uno ”studio” diverso da quello fatto fare da Toninelli, Ministro dei Trasporti del M5S, notoriamente contrari al Tav, ha dato risultati molto diversi … Chissà come mai? mah …

”Gli ingegneri di Lombardia e Piemonte stroncano le analisi costi-benefici sulla nuova linea ad alta velocità Torino-Lione e sul terzo valico dei Giovi. Analisi che bocciavano le due infrastrutture. Una presa di posizione ‘’costruttiva’’, come la definiscono l’Ordine degli ingegneri di Milano e di Torino, la Consulta regionale della Lombardia e la Federazione interregionale di Piemonte e Valle d’Aosta dei professionisti.

Ma una presa di posizione, anche, che arriva significativamente a pochi giorni dal via libera formale da parte del Governo italiano alla Tav e anche a ridosso della discussione in Parlamento delle mozioni relative alla realizzazione della nuova linea ferroviaria ad alta velocità tra Italia e Francia. Un appuntamento delicato, quest’ultimo, perché vede su posizioni contrapposte le due forze di maggioranza: la Lega è favorevole al completamento dell’opera, il M5S è fortemente contrario e metterà al voto un testo per bloccarne l’iter, nonostante l’OK del presidente del Consiglio Giuseppe Conte e la conseguente lettera ufficiale all’Unione Europea.  Nei giorni scorsi la presidente del Senato, Elisabetta Casellati, ha annunciato che le mozioni sulla Tav saranno discusse tra il 6 e 7 agosto prossimi, come stabilito dalla conferenza dei capigruppo. Per la tenuta del Governo giallo-verde potrebbe essere un passaggio cruciale, viste le tensioni sul tema.

Il documento degli ingegneri – firmato da Augusto Allegrini presidente della Consulta della Lombardia, Sergio Sordo presidente della Federazione Piemonte e Valle d’Aosta, Bruno Finzi presidente dell’Ordine di Milano e Alessio Toneguzzo presidente dell’Ordine di Torino – si inserisce in questo contesto. In una serie di punti i professionisti sollevano obiezioni alle due analisi costi-benefici (Acb), ne sollecitano il completamento e ricordano come le due tratte si inseriscano nella più vasta rete di interconnessione europea dei trasporti.

Il modello di analisi costi-benefici, scrivono gli ingegneri, ‘’non è adeguato per mettere in discussione l’opportunità di opere già rispondenti a programmi strategici di politica economica nazionale e internazionale, di coesione territoriale europea, e persino con lavori in corso’’, come nel caso, appunto della Torino-Lione e del Terzo valico. Il modello, semmai, può servire ‘’eventualmente, solo per individuare – tra più soluzioni fattibili – quella che presenta il miglior rapporto tra i costi e i benefici per la collettività e per il territorio interessato’’.

Secondo gli ingegneri lombardi e piemontesi, le previsioni sulla domanda di traffico per Terzo Valico e ancora più per la Torino-Lione sono state determinate in modo affrettato. Gli ingegneri imputano alle due Acb di aver ‘’trascurato di considerare dati più precisi già disponibili o facilmente ricavabili, e adottando così in modo molto discutibile alcuni “scenari” che non tengono in debito conto le modalità di sviluppo dei volumi che si possono facilmente ottenere sia dal trasferimento modale sia dalla nascita di nuova domanda.

La metodologia scelta dagli esperti che hanno stilato le due analisi costi-benefici «non permette di utilizzare – scrivono i professionisti – in particolare come riferimento per le analisi Acb, il cosiddetto “costo generalizzato” del trasporto. Questa scelta porta con sé «effetti distorcenti evidenziati dai risultati paradossali dell’analisi sull’alta velocità Torino-Lione: più l’opera viene utilizzata, peggiore diventa il suo risultato economico! Mentre nell’Acb del Terzo Valico la tassazione elevata introdotta da Svizzera e Austria per disincentivare il trasporto stradale si trasforma in un fattore assai negativo che abbatte il risultato economico di un’opera che viene costruita in Italia proprio per offrire una valida alternativa al trasporto delle merci su strada». Pertanto ‘’tasse e pedaggi non possono essere in questo contesto conteggiati come costi, ma semplici trasferimenti di cui si può tenere conto adattando i sistemi fiscali all’evolvere dell’economia’’.

Per gli ingegneri che hanno steso il documento critico-costruttivo sulle due Acb «i criteri adottati per il calcolo dei benefici ambientali (esternalità) si fondano su presupposti volti a mettere in discussione (volutamente o no) gli obiettivi stessi stabiliti dalle politiche nazionali e comunitarie», con il risultato di «sottostimare fortemente» i benefici ambientali rispetto a quelli ottenibili dalla corretta applicazione delle Linee Guida, e anche «in netto contrasto con gli obiettivi fissati dalla collettività europea in tema di miglioramento della qualità dell’ambiente e della vita».

«La nuova linea Torino-Lione è un link fondamentale nella rete di collegamento transnazionale» scrivono i professionisti, «perché permette di attrarre traffico da tutti i valichi dell’arco alpino occidentale e di costituire un’efficace alternativa, oggi quasi inesistente tra Italia e Francia, al trasporto delle merci su gomma». La linea si collocherebbe sulla rotta di persone e merci «da e per il sud della Francia, la Penisola Iberica, il Nord della Francia e il Regno Unito» sottolinea il gruppo di ingegneri, «favorendo tutta la Pianura Padana come è nelle aspettative del progetto europeo del “Corridoio Mediterraneo” Ten-T».

Al contrario della recente “narrazione” da parte dei detrattori dell’alta velocità Torino-Lione, «la domanda di trasporto merci già oggi presente sul quadrante ovest (Francia) è – in base alle rilevazioni ufficiali disponibili – molto rilevante, persino leggermente superiore a quella presente sull’asse con la Svizzera». Nonostante questo, come evidenziato in passato più volte, della domanda verso la Francia «solo il 7% delle merci oggi in transito può adattarsi a utilizzare un servizio ferroviario che è oggettivamente inadeguato e non competitivo (per le limitazioni della linea storica del Frejus in termini di capacità, di tipologia dei treni e di prestazione legate alla sicurezza), mentre il 93% deve muoversi su strada». La Svizzera è il più chiaro esempio di una politica volta a trasferire su rotaia il trasporto merci: grazie anche alla disponibilità di due tunnel di base (Loetschberg dal 2007 e Gottardo dal 2016) verso la Svizzera, il 70% delle merci già oggi utilizza la ferrovia. Vale la pena ricordare che è su questo “asse” che si inserisce la valenza strategica del Terzo Valico.

Nel documento, gli ingegneri piemontesi e lombardi definiscono «non realisticamente praticabile» l’utilizzo della ferrovia verso Ventimiglia al posto della nuova Torino-Lione. «Non basterebbe – rilevano – completarne il doveroso raddoppio, ma sarebbe necessario riqualificarla integralmente (sagoma limite, lunghezza treni, sicurezza) per adeguarla agli standard richiesti dal traffico merci intermodale internazionale, intervenendo anche su lunghe tratte in galleria».

Le conclusioni del documento sono che il sistema economico dell’Italia «ha bisogno di queste importanti infrastrutture, che possono consentire di superare, senza le attuali difficoltà, la catena delle Alpi e rendere più accessibili i nostri porti, ottenendo così maggiore competitività per le nostre imprese che potranno sfruttare meglio le potenzialità derivanti dalla posizione strategica dell’Italia nel Mediterraneo». Torino-Lione e Terzo Valico, però, da sole potrebbero non bastare, come sottolineano i professionisti: servirà sviluppare un efficiente sistema industriale logistico, la cui presenza è in grado di attrarre l’insediamento di nuove imprese, ottenendo così sia consistenti ricadute economiche e occupazionali. (Articolo di Carlo Andrea Finotto Sole24ore). 

Checché ne possano pensare i grillini, infrastrutture ed opere ad ampio respiro vanno fatte. Le opere ”grandi” sono finanziate dall’Europa, ma creano lavoro in Italia, quindi per quale motivo non approfittarne? Tra l’altro il trasporto su ferrovia è meno inquinante di quello su gomma, fatto da camion che vanno avanti e indietro su autostrade obsolete, creando inquinamento e pericolo.  Questo non significa che non si debbano fare delle piccole opere riguardanti il nostro Paese. Possibile che per fare una ferrovia interna, ad esempio,  in Sicilia noi si debba pretendere il denaro dall’Europa? In Sicilia … dove il suo parlamento ”autonomo” costa più del Parlamento inglese? Ma dai su …

Alla prossima

Elena

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